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Fecha de alta 19-1-2018
El corto de las 22:20 de Madrid-Guadalajara. Corría el año 1958. Camino de mi casa cogía a diario en la estación de Atocha o "Mediodía" el tren "corto" de Guadalajara de las 22:20. Una noche en la que llegué con la suficiente antelación caminé por el andén hasta la cabeza del tren para ver qué locomotora nos llevaría y qué pareja de maquinistas la conduciría. En esa ocasión, la locomotora era una 800 "Pacific" ex MZA y la pareja de conducción estaba formada por personal del Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarril. El maquinista era un cabo primero que estaba apoyado sobre la ventana de la cabina; de su chapiri azul colocado sobre su cabeza pendía una borla roja en continuo movimiento. El fogonero era un soldado que en ese momento estaba esparciendo paladas de carbón en la boca del hogar. Cada vez que abría la trampilla para echar una nueva palada de carbón se le iluminaba la cara y los brazos, contrastando con la escasa iluminación de la cabina alumbrada por un candil de aceite del que lucía una mecha que mantenía una vibrante llama. El carbón era una mezcla de tierra negra, trozos de bizqueta, bolas y pedazos de carbón piedra. Faltaban unos veinte minutos para su hora de partida por lo que el fogonero estaba en plena faena para conseguir la máxima presión en la caldera que proporcionara la suficiente energía para coronar la fuerte subida en curva de la rampa del puente de los Tres Ojos a Vallecas. Mientras tanto, a pocos metros estaban disparándose las válvulas de presión de la "Mikado" de fuel del segundo expreso de Barcelona, situado en la vía 5 y con salida a las 22:00 horas y de la “240 RENFE” del correo de Barcelona, situado en la vía 6 y con salida a las 22:10. A continuación, 10 minutos más tarde saldría de la vía 7 el tren en el que yo viajaría. Desde el andén de la vía 6 se podía disfrutar de una estupenda panorámica ferroviaria donde podía ver el frente de la locomotora "Pacific" con sus tres faroles de petróleo. Unos metros más atrás, en dirección a la nave central de la estación veía el frente de la locomotora "RENFE" del correo, junto a la "Mikado" del expreso "806". Coincidían ambas locomotoras justo debajo del puente de señales con la composición de ambos trenes dentro de la nave de la estación -donde en la actualidad está ubicado el jardín tropical. En ese lugar se respiraba la atmósfera y el característico olor ferroviario de la época, mezcla de vapor, brea del carbón, barniz de los coches de madera del corto, creosota de las traviesas, grasa acumulada en la caja de la vía y el sonido de los inyectores de fuel de la "Mikado" y de la "RENFE" del tren correo. Faltaban uno o dos minutos para el esperado momento en el que el brazo de la señal de salida del expreso -situada en lo alto del puente- se pusiera en posición vertical cambiando la luz roja por verde. Cuando así fue, el factor hizo un gesto de saludo al maquinista del expreso de Barcelona y tocó el silbato según levantaba su brazo derecho con la luz verde del farol. El maquinista, que estaba atento a recibir la orden de marcha le respondió con otro gesto de saludo e hizo sonar el potente silbato de la "Mikado". Acto seguido, agarró la palanca del regulador y fue empujándola poco a poco. En este momento la locomotora empezó a expulsar chorros de presión por los pistones, envolviéndose en vapor y a patinar las ruedas hasta conseguir poco a poco su ritmo normal. Dirigiendo la vista hacia los coches y el andén, vi agitar los pañuelos de los amigos y familiares de los viajeros, al igual que éstos desde las ventanillas de los coches "5000" según avanzaba el tren, unos moviendo los brazos fuera de las ventanillas y otros secándose las lágrimas de los ojos. Una vez pasado el coche de cola bajo el puente de señales, el semáforo volvió a su posición horizontal y luz roja. Entonces crucé las vías 5 y 6 para volver al andén del "corto" y subir a mi coche para tomar asiento. Desde el asiento de mi departamento pude contemplar la salida del tren correo, con una composición formada por coches "verderones" de MZA, unas camas de madera, un mixto 1ª-camas de la serie "5000" y un mixto "verderón" 1ª-3ª. A las 22:20 escuché el fino pitido de la "Pacific" y como un potro desbocado se puso en movimiento y comenzó a coger velocidad. Por esta forma de arrancar, me vino a la cabeza que la llevaban los dos jóvenes militares -casi siempre notaba cuando los conductores eran militares-. Me puse en pie asomado a la ventanilla para no perderme lo que para mí era un espectáculo típico ferroviario. Con la cabeza fuera y sintiendo en la cara el aire mezclado con el vapor y el humo de la máquina y el olor a carbón, disfruté segundo a segundo del momento mientras veía brillar los raíles de las vías con sus múltiples cruces y cambios, los "monos" o discos bajos de señales con pantalla cuadrada o circular y con sus luces azules, verdes o rojas. Los semáforos de los puentes de señales envolviendo su luz con el vapor de la maquina al pasar bajo ellos, los indicadores de los cambios con la chapa amarilla en forma de flecha inclinada, máquinas y pilotos de maniobras moviendo vagones en las vías de los muelles de "Pequeña"; la "1700" invertida del correo de Andalucía parada bajo un puente de señales, esperando a que se abriera la señal para seguir su camino subiendo hacia la nave para acoplarse a su composición. Todo esto acompañado de unos bruscos vaivenes y traqueteos al pasar por los cruces transversales de las diagonales y cambios, -mantenerte en pie sin agarrarte era imposible-. Esto producía un ruido de rodaje exagerado, acompañado por los continuos y largos pitidos de la "Pacific" -esos pitidos y ruido son unos de los sonidos más bonitos que tengo grabados en mi memoria-. Lo que más me inquietaba era la inclinación del coche por el peralte de la muy cerrada curva previa al puente de los Tres Ojos; al entrar en el puente metálico volvía a su posición normal dando un bandazo como si se fuera a precipitar al arroyo del Abroñigal que entonces pasaba por debajo y en la actualidad discurre la M30, y se escuchaba el pronunciado ruido propio de los puentes de hierro. En este punto comenzaba la gran rampa en curva hasta el pueblo de Vallecas. También era el momento en el que se podía ver una panorámica del depósito de máquinas de Cerro Negro con muchos y variados modelos de máquinas de vapor: unas en las cocheras de forma circular y otras repostando carbón junto a las carboneras. No faltaba algún “TAF” cansado acercándose a sus cocheras o el automotor “FIAT” de Puertollano y Ciudad Real. A la altura de lo que ahora es el apeadero de Entrevías, el tren perdía impulso y velocidad dando la sensación de que la "Pacific" se quedaba ahogada y parada. Aun, así, la fuerza de la juventud y el ímpetu de los dos jóvenes militares conseguían acortar casi un minuto y medio la llegada a Vallecas, respecto a los 20 minutos que normalmente se tardaban en recorrer estos 10 kilómetros con esta anciana locomotora y que la Mikado o RENFE lo hacían en 10. En el trayecto hasta Guadalajara este tramo era el más difícil: solo quedaba la subida hasta lo que ahora es el barrio de Santa Eugenia. A partir de aquí, el tren desarrollaba buena velocidad, bajando a San Fernando y llaneando a partir de Torrejón hasta Guadalajara. En aquellos años en una de las muchas tertulias de ferroviarios que pude disfrutar, oí comentar que estas locomotoras tenían mucha dificultad para subir rampas y que en España no se les sacaba rendimiento por el difícil perfil de vía, solo valían para llanear. Aquí dejo por finalizado este relato que no tenía intención hacer, pero a veces sueño despierto y tengo la necesidad de expresar de alguna manera un sentimiento ferroviario de los muchos que desde mi infancia llevo dentro de mí como hijo, nieto y sobrino de ferroviarios y de haber tenido la fortuna de vivir en dos estaciones junto a estos entrañables trenes.

Omnibus Miranda de Ebro a Vitoria por los años 1940 y 1950. (Alta 22-9-2012).

"El Lava-Culos". Tren que circulaba entre Murcia y Los Alcázares por los años 40 y 50. Al llegar a Torre Pacheco la maquina tenía que cambiar de posición y circular invertida hasta los Alcázares.(Alta 12-8-2011).

"El Lava-Culos". Tren que circulaba entre Murcia y Los Alcázares por los años 40 y 50. Se le conocía popularmente con este apodo por los muchos murcianos, qué, en verano le utilizaron en los desplazamientos al Mar Menor para disfrutar de sus baños, en las tranquilas y bonitas playas de los Alcázares y Santiago de la Ribera. (Alta 31-3-2011).

Cercanías Carcagente-Valencia. Años 40 y 50.

Correo Barcelona-Puigcerdá un día de los años sesenta. (Alta 30-06-2007)

Correo Barcelona-Puigcerdá un día de los años setenta. (Alta 30-06-2007)

Tren típico de los que circularon por Andalucía. Por este tipo de coches y maquina podría ser entre Granada y Bobadilla o Córdoba a Sevilla. Años 40.
(Alta 23-enero-2005)

Recuerdo del correo "Pamplona-Zaragoza-Madrid Atocha" saliendo de la estación de Torralba (Soria), después de que un piloto de maniobras acoplara los tres coches por cola procedentes de Pamplona por la línea de Soria. Este mismo piloto le daba la doble tracción hasta la señal de "fin DT" situado aproximadamente en la mitad del largo y angustioso túnel de esta antigua estación. El ver a través de la ventanilla esta pequeña maquina empujando, te daba garantía de que la maquina titular no se ahogaría dentro del túnel en su gran esfuerzo por superar esta rampa y curva de salida de esta fría estación soriana. Esto ocurría de mediados de los años 50 hasta la inauguración de la nueva estación con un túnel de mayor gálibo y cogieron el relevo la maquinas 2400 fuelizadas. (Alta 4-3-2006)

Corto de Madrid Atocha a Guadalajara. El último tren de cualquier domingo de 1958

"El Marconi". Tren obrero de Madrid Atocha a la fábrica de Marconi en Villaverde. Año 1959. (Modificación 24-1-2006)

Un ómnibus subiendo de Bilbao a Miranda de Ebro. Podría ser por el año 1959. (Alta 4-8-2005)

Ómnibus Castejón-Alsasua. Años 70.

Ómnibus Madrid-Aranjuez. Años 50.

Semidirecto Madrid-Salamanca. Muy conocido y utilizado por los muchos montañeros y apasionados de la Sierra de Guadarrama de la zona entre el Escorial y Ávila. Popularmente tenía el apodo de "EL SALAMANCA", años 50 y 60.

"EL SOTANA". Semi-directo Madrid Atocha a Sigüenza, conocido con este apodo, debido a que mayoritariamente los usuarios eran clérigos y seminaristas de la Diócesis de Sigüenza, y seguramente por lo que abundaban las destacadas sotanas entre los viajeros. Año 1956.

U.T. 300, Madrid-El Escorial, años 50 y 60. (Ata 23-1-2005)

U.T. 300, Madrid-Segovia, años 50 y 60. (Ata 23-1-2005)

U.T. 600, Madrid-Atocha a Toledo, años 70. (Alta 10-04-2008)

U.T. 600, Madrid-Santa Cruz de Mudela, años 70. (Alta 10-04-2008)

U.T. 600, Barcelona-Puigcerda, años 70. (Alta 10-04-2008)

U.T. 700, Barcelona-Puigcerdá, años 70. (Alta 10-04-2008)

U.T. 800, Santander-Reinosa, años 70. (Alta 10-04-2008)

U.T.800, Gijón-León, años 1970. (Alta 10-04-2008)

U.T. 436, Madrid-Alcázar, año 1986. (Alta 10-04-2008)

U.T. 438, Santander-Reinosa, años 80.

U.T. serie 439, Madrid-El Escorial, años 70. (Alta 10-04-2008)

U.T. serie 439, Irún-San Sebastián, años 70 y 80. (Alta 23-06-2007)

U.T. serie 439, Madrid-Cercedilla-Segovia, años 80. (Alta 23-07-2007)

U.T. serie 439, Madrid-Villalba, años 80. (Alta 10-04-2008)

U.T. serie 439, Madrid-Ávila, años 80. (Alta 11-7-2007)

U.T. serie 439, Vitoria-Irún, años 80. (Alta 11-7-2007)

Tren de los "Ferrocarriles Vascos" de ancho vía 1 metro, circulando por la línea Elgoibar San Sebastián en febrero de 1941. La composición está formada de cabeza a cola por el siguiente orden: locomotora FV-1, furgón madera TCD, coches TA,TCE, TC,TC,TC metálicos y TC,AB y TD de madera.
(Alta 16-07-2006)


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